Pourquoi les ports méditerranéens déroulent le tapis rouge aux routes de la soie

Le Pirée, Savone, Alger, Bejaïa, Port Saïd, Valence, Bilbao mais également les ports intérieurs de Madrid et Saragosse sont désormais sous le contrôle des capitaux chinois. L’Empire du Milieu déroule sa stratégie du président Xi Jinping d’investir dans les infrastructures terrestres et maritimes mondiales. Les ports méditerranéens doivent-ils redouter ou, au contraire, saisir l’opportunité de la Belt & Road Initiative ? Cet enjeu fut au centre des débats, le 7 février à Marseille, lors de la deuxième édition du MEDPorts Forum.

Port de Marseille - Crédit photo Sanda Barboura

« Améliorer la connectivité entre les Etats, entre les continents, booste les exportations de 6% », pose en préambule Hercules Haralambides, professeur aux universités maritimes de Shanghai et Dalian.

Forcément, la Chine qui nourrit l’ambition de devenir la première économie mondiale d’ici cinq ans en dépassant les Etats-Unis, s’est attelée à compter de 2013 à conquérir les infrastructures terrestres et maritimes mondiales. L’Europe, son premier marché, se trouve au cœur de la Belt and Road Initiative (BRI), « un jeu d’échec qui se joue avec des joueurs confirmés », pointe le professeur.

PHOTO : Ramon Gomez-Ferrer, responsable Innovation et Stratégie au port de Valence. N.B.C.

10% de la capacité portuaire européenne 

Devant un parterre de spécialistes du maritime et des dirigeants de ports méditerranéens réunis le 7 février à Marseille, il rappelle que les Routes de la Soie contrôlent désormais 10% de la capacité des terminaux portuaires européens.

Une opération réalisée avec plus ou moins de hardiesse. « Lorsque les Chinois ont pris le contrôle du port du Pirée, ils ont eu la mauvaise idée d’apposer une pancarte à l’entrée du port avec des idéogrammes. Cela a été très mal vécu tout comme la tenue des conseils d’administration du Pirée qui se tiennent en Chine !», observe M. Haralambides.

Si les Chinois apprennent de leurs erreurs, les barrières culturelles ne sont pas toutes tombées. « Emmanuel Macron a refusé la reprise des chantiers navals STX France par Fincantieri car ils étaient associés aux Chinois », ajoute-t-il.  

Une opportunité pour Valence, premier port de Méditerranée 

En Méditerranée la liste des terminaux ou ports désormais à capitaux chinois ne cesse de s’allonger avec des prises de contrôle également sur la façade atlantique et à Suez pour mieux maîtriser les routes stratégiques.

Quant aux infrastructures terrestres, elles se positionnent le long des corridors ferroviaires européens de transport. En quelques mois seulement, ils sont parvenus à maîtriser les flux nord/sud en Espagne et la distribution intérieure du pays via leurs participations dans les ports intérieurs de Madrid et Saragosse dans l’Aragon.

Valence premier port de Méditerranée a traité 4,8 millions de conteneurs Evp en 2017 (+2,2%) dont 54% en transbordement. Les grands leaders mondiaux se partagent les trois terminaux à conteneurs : Maersk (APMT), MSC et Cosco qui, en octobre 2017 a pris 51% du terminal de Noatum, le reste étant géré par JP Morgan.

« Cela constitue une opportunité pour Valence puisque nous avons l’assurance que les porte-conteneurs de 22 000 Evp de Cosco feront du transbordement à Valence », assure Ramon Gomez-Ferrer, responsable Innovation et Stratégie au port de Valence.

Moderniser les ports

Les ports méditerranéens et européens confrontés à des difficultés pour financer leurs grandes infrastructures y voient une opportunité de moderniser les ports et de capter des trafics, pour autant que la réciprocité des échanges soit assurée comme l’a rappelé il y a peu le président Emmanuel Macron lors de sa visite en Chine.

« L’Europe doit parler d’une seule voix dans ses négociations avec la Chine », plaide le dirigeant du port de Valence. La Tunisie a déclaré en juillet 2017 vouloir figurer sur la route de la Soie. Ce programme doit être articulé avec « Made in China 2025 » qui prévoit une montée en gamme de l’industrie chinoise avec des produits innovants et techniques.

« Les industries polluantes et consommatrices de main d’œuvre étant relocalisées au Sri Lanka, au Pakistan, en Ethiopie et au Cambodge », précise Sébastien Goulard, directeur du cabinet Cooperans OBOR Europe.

La Chine, par la voix de la diplomatie, se veut rassurante. « L’initiative chinoise de la « Ceinture et la Route », (traduction littérale de BRI, ndlr) est ouverte au monde. Nous voulons travailler avec des partenaires étrangers sur des projets communs. Ouverte et inclusive, elle constitue une réelle opportunité pour l’Europe et la Méditerranée.

En 2016, l’Europe représentait 23,8% des exportations chinoises soit 130, 2 milliards de dollars. La Chine et l’Union européenne ont créé une plate-forme commune.« Nous travaillons sur l’interconnexion avec 14 projets pilotes », a détaillé Yli Liu, conseillère au ministère des affaires étrangères en Chine, dans un parfait français.    

Nathalie BUREAU DU COLOMBIER.

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